Cobra Mk. IV od Factory Five – Čistá, esenciální mechanika

Cobra Mk. IV od Factory Five – Čistá, esenciální mechanika

To jsem takhle jednou dostal tip, který zněl asi takto: „Náš známej má doma takovej americkej kabriolet se silným motorem...“

První, co mě napadlo, byl Mustang V6 s automatickou převodovkou, což ve mně moc zájmu nevyvolalo, ale příběh pokračoval dál: „Přišlo mu to celý v kontejneru a postavil si to doma sám.“ V tu chvíli mi seplo. To nebude Mustang, to musí být Cobra! Brzy jsem získal telefonní číslo, a když jsem měl konečně volno, zavolal jsem panu V.

Pan V. mi po telefonu potvrdil, že se samozřejmě nejedná o originál, ale o stavebnici Mk. IV od firmy Factory Five, což mi rozhodně nevadilo, a tak jsem nám u něj rychle domluvil návštěvu. Pan majitel nás přivítal a už ani nevím, o čem jsme se bavili, protože jakmile jsme vešli na pozemek, myslel jsem jen na to, jak asi bude Cobra vypadat a znít. Blížili jsme se ke garáži a po chvíli jsem ji zahlédl. Tiše na mě vykukovala zpoza rohu.

Stojíme dobrých 20 minut nad otevřenou kapotou a probíráme techniku. Prakticky všechno jako rám, motor s převodovkou, díly karoserie, podvozek, interiér atd. dodala firma Factory Five jako balíček lega, jenž docestoval do ČR v lodním kontejneru. Pan V. je bývalý závodní jezdec, techniky znalý a zručný člověk, a tak pro něj nebyl problém si karosérii s podvozkem vlastnoručně sestavit. Poté odvedli svou práci lakýrník s čalouníkem, který dodal interiéru trochu osobitosti z pravé kůže.

Konečně se dostávám k tomu nejzajímavějšímu, co na mě vykukuje skrze nasávač kapoty. V rámu se zabydlel pětilitrový (302 kubických palců) osmiválcový blok Ford s hlavami a sáním od firmy Edelbrock. Přípravu směsi obstarává karburátor a jiskru diktuje rozdělovač. Žádná jednotka, žádné vstřiky, žádné senzory, kromě těch, jež měří teploty a tlaky provozních kapalin.

Motor podává velice slušných 400 koní a díky upraveným hlavám válců je možné ho točit k 6000 ot./min. Motor jsem obcházel kolem dokola a nemohl se ho nabažit. V jednoduchosti je krása a já se do té „primitivní“ techniky zamiloval.

Dost bylo řečí, jdeme se svézt. V dnešní době elektroniky bylo příjemným zpestřením startování motoru, kdy je potřeba odmontovat sání, nalít trochu benzinu přímo do karburátoru a sledovat bestii, jak se probouzí. Po pár otočeních motorem naskočilo všech osm válců a já sledoval fotografa Honzu, jak valí oči. Nic ve zlém, valil jsem je taky. Ten zvuk, ten ZVUK! Necháváme motor chvíli ohřát, skáču přes výfuk na místo spolujezdce a neobratně se poutám do čtyřbodových pásů s jakýmsi old-school zámkem, který jsem v životě neviděl.

Než jsme se vymotali z městečka, stačil jsem si prohlédnout interiér, což v případě tohoto auta zabere asi tak dvacet vteřin. Je tu všechno, co potřebujete. Opravdu! Volant, pedály, řadicí páka, kterou dnes může lecjaký supersport závidět, pár budíků a dohromady asi sedm spínačů typu ON/OFF pro základní funkce. Sedačky samozřejmě nemají hlavovou opěrku, ale sedák s opěradlem celkem stačí. Nohy má řidič i spolujezdec lehce bokem a chodidla pěkně u sebe, není místa nazbyt. Díky svému zvukovému projevu se za námi otočí opravdu každý, od psů až po důchodce.

Na prázdné výjezdovce z města zastavujeme a pan V. začíná vyjížďku pěkně z ostra. V předchozích odstavcích jsem úplně zapomněl na převodovku! Má 5 stupňů (+ zpátečka), které bych popsal asi takto:

1. pálení pneumatik
2. nečekaný zátah
3. brutální zátah
4. „Teď už jedem asi dvě stě.“
5. na pohodu

Pocit ze zrychlení v tomto stroji je něco neuvěřitelného. Z výfuku, který máte asi metr od hlavy, se line bestiální řev, 275 milimetrů široké pneumatiky obuté na discích Ford Racing se po pár protočeních zakousnou do asfaltu a přibližně tunu vážící auto vystřelí kupředu. Zrychlení jsme neměřili, ale papírově se stovka pohybuje kolem pěti vteřin a ani v nejmenším o tom nepochybuji.

Projíždíme pár ostřejších zatáček a já mám pocit, že je to ve skutečnosti přerostlá motokára na steroidech. Díky tuhému podvozku, nízkému těžišti a umístění motoru s převodovkou daleko od přední nápravy (tím správným směrem) je Cobra obratná a v zatáčkách drží díky moderním pneumatikám jako přibitá. Jediný případ, kdy se nechá zadní tuhá náprava rozhodit, je rozbitý asfalt, kde se prostě necítí dobře. Auto se do zatáček vrhá ochotně a to, na co je potřeba dávat největší pozor, je vaše noha na plynu.

Dostáváme se do provozu na hlavní silnici, kde se může motor opět projevit naplno, a já poznávám, že je jedno, zda jedeme na trojku nebo čtyřku, ve dvou nebo čtyřech tisících otáčkách. Jednoduše tam dáte nějakou rychlost, sešlápnete plyn, auto letí vpřed a tlačí vás do sedačky. Jízda není nic jiného než zábava. Motor neúnavně táhne a jako spolujezdec jen sledujete mizící krajinu s větrem ve vlasech. Párkrát jsem se podíval na pana V. a viděl jsem, jak ho auto naprosto pohlcuje, úroveň soustředění byla na maximu.

Když jsme se vraceli, motor jen tak ševelil, protože v devadesáti točí na pětku asi 1300 otáček. Projížďka končí, já jsem plný pozitivních emocí a je těžké udělat jiný závěr než ten, že si potřebuji zařídit bankovní úvěr.

Uvědomil jsem si, že na dlouhé cestování to rozhodně není. Absenci bočních okének zachraňují deflektory, jež ale nenahradí okénka úplně a při dálniční rychlosti už vám vítr začíná lehce ošlehávat tvář. Poloha těla má k dokonalé daleko a nádherný zvuk výfuku by mohl být po pár set kilometrech zdrojem solidní migrény. Ale to je jedno. Na ničem z toho nezáleží a vy tomu autu odpustíte všechno, protože při každé projížďce vám na tváři vytvoří americký úsměv, kterým budete štvát vaše závistivé sousedy minimálně celý víkend.

Co říci závěrem? Mk. IV mě dostala, totálně odrovnala. V něčem takovém jsem nikdy nejel. Auto mi přijde… esenciální. Návrat do doby, kterou jsem nezažil. Čistá mechanika, auto postavené pro rychlost a požitek z jízdy na úkor všeho. Auto, které opravdu vyžaduje maximální pozornost, obě ruce, nohy a dámy prominou, koule. Je tvrdé, surové a potřebuje pevnou ruku, protože chyby neodpouští.


Foto: Jan Charvát

Michal Háša