Porsche 917 – Bestie na kolech (1. část)

Porsche 917 – Bestie na kolech (1. část)

Když někdo vyřkne spojení slov „Le Mans“ a „70. léta“, je zde snad stoprocentní šance, že vám hlavou probleskne ta modro-oranžová střela německého původu.

Někdo si ji pamatuje právě kvůli vítězstvím na Le Mans v počátku 70. let, někteří zase z onoho filmu, kde Steve McQueen stěží vysloví pár souvislých vět. Porsche 917 dnes ztělesňuje náš pohled na nejkrásnější éru vytrvalostních závodů. 

Za vznikem této ikony vlastně nemusíme hledat kdovíjaký záměr. Porsche i po skoro dvou dekádách zrovna nevynikalo v kategorii sportovních automobilů Group 4, kdy celkové vítězství na Le Mans a ve světovém šampionátu vytrvalostních závodů stále nebylo na dosah.

Jak se s tímto problémem v roce 1968 vypořádáte? Klasicky. Zkusíte postavit nové, lepší, výkonnější auto, které totálně redefinuje vaše úspěchy na okruzích a nekompromisně zahanbí konkurenci.

Nově stanovená pravidla kravaťáků z FIA vám navíc padnou do krámu a zkusíte z nich vytěžit maximum. Zrovna v tuto dobu kategorie Group 4 začala umožňovat nasazení až pětilitrových motorů a nařízení pro celkovou hmotnost vozu udávalo minimální hranici 800 kg, přičemž k homologaci stačilo vyrobit pouze 25 exemplářů.

S jediným cílem – vyhrát slavných 24 hodin Le Mans – tak započaly v červenci 1968 práce na Porsche 917.

Technika pro sebevrahy

Vývoj pod vedením Ferdinanda Piëcha a Helmutha Botta měl na starosti dnes již známý šéfinženýr/čaroděj Hans Mezger. Pánové došli chytře k závěru, že mohou vycházet z dobře fungujících částí modelu 908, který zrovna jezdil ve vyšší kategorii a sklízel úspěchy.

Základem 917 bylo velmi lehké trubkové šasi. Pouhých 42 kg vážící konstrukce byla neustále napuštěna plynem, aby bylo možné poklesem ručičky tlakoměru odhalit případné praskliny. Tuhostí tahle klícka pochopitelně moc nedisponovala, jak později s nadsázkou zmínil závodník Frank Gardner: „Šasi se kroutilo tak moc, že umístění kulisy řazení nikdy nezůstalo na stejném místě. Natáhli jste se pro řadičku a ona už tam nebyla.“

Uprostřed rámu sídlil úplně první dvanáctiválec značky Porsche. Motor s protilehlými válci byl vlastně rozšířením třílitrového plochého osmiválce pocházejícího z 908. Prvotní Mezgerova verze začínala na objemu 4,5 litru, produkovala 580 koní při 8300 ot./min a nejvyšší točivý moment představovalo 490 Nm dostupných při 6800 ot./min.

Pouhých 42 kg vážící konstrukce byla neustále napuštěna plynem, aby bylo možné poklesem ručičky tlakoměru odhalit případné praskliny.

Tenhle mazel byl vybaven dvěma rozdělovači, starajících se o dvě svíčky na každý válec, bezkontaktním tranzistorovým zapalováním a elektronickým systémem nepřímého vstřikování paliva Bosch. Mazání se suchou skříní vyžadovalo 30 litrovou nádrž oleje vedle motoru a pro ušetření hmotnosti fungovala část trubkového šasi vozu jako potrubí k přednímu olejovému chladiči.

A jelikož mistr Piëch zastával pravidlo „vzduch po cestě nemůžu vytratit, kdežto vodu ano“, motor byl chlazen klasicky vzduchem, čemuž napomáhal masivní, svisle uložený větrák přímo uprostřed 180° úhlu rozevřených válců.

Nový dvanáctiválec zabral hodně místa, především ve spojení s plně synchronizovanou pětistupňovou transaxle převodovkou a samosvorným diferenciálem. Následkem bylo, že pozice za volantem byla daleko vepředu a nohy pilota zasahovaly až před přední nápravu. Deformační zóna v podstatě neexistovala, jestliže nepočítáte pilotovy nohy.

Řadička převodovky byla umístěna u bočního prahu (podobně jako u Fordu GT40) a její vrchol byl z balsového dřeva.

Odpružení zaručily vinuté pružiny a tlumiče Bilstein. Porsche 917 na tu dobu používalo obrovské přední brzdy s kotouči o průměru 300 mm s vnitřním chlazením, vzadu pak o průměru 290 mm. 

Pro seškrtání váhy co nejblíže k povolenému minimu bylo při výrobě některých komponentů hojně a často vůbec poprvé využíváno materiálů jako titan, hořčík a různých exotických slitin. Někde se zase používaly osvědčené materiály a prostoduché metody. Lehoučká sklolaminátová karosérie tak byla v některých místech prachsprostě přilepena k rámu či dokonce jen přivázána skelnou tkaninou.

S myšlenkou variability pro různé tratě měla první verze zadek s dlouhým aerodynamickým nástavcem, dle potřeby oddělitelným. Krátkou lekcí šprechtění zjistíme, že delší verze nesla označení 917L či používanější LH („langheck“ – dlouhá záď) a krátká bez nástavce poté 917K („kurzheck“ – krátká záď). Konečné hmotnosti 917 se pohybovali od 800 do 830 kg, takže v rámci předpisů bylo Porsche v cajku.

Brzdy ze dřeva?!

Vývoj 917 trval bleskových deset měsíců. V březnu 1969 už byla novinka představena v bílo-zelených barvách na ženevském autosalonu a nabízena soukromníkům za cenu přibližnou deseti modelům 911.

Nicméně již tenkrát pronikaly informace, že požadovaných 140 000 DM pouze z části pokrývalo náklady na výrobu závoďáku a Porsche neuvěřitelně riskovalo s finančními problémy za zády. Nikdo taky stále nevěděl, jestli bude 917 vůbec úspěšná.

Když navíc chtěla komise FIA zkontrolovat 25 vozů určených k homologaci, zjistila, že dokončené jsou pouze tři kusy. Už další měsíc však byla kompletní letka Porsche 917 dokončena, ačkoliv existují domněnky o použití brzdových kotoučů ze dřeva a dalších improvizačních metodách tzv. „na oko“. Piëch prý dokonce vyzval komisaře k projížďce jakéhokoliv z předvedených vozů. Jeho nabídku ale zdvořile odmítli.

„Bylo neuvěřitelně nestabilní, nešlo ho při těchto rychlostech držet na silnici.“

Na trati to nebylo zprvu vůbec růžové. O maximální rychlosti není řeč, neboť při testování na okruhu de la Sarthe tovární pilot Rolf Stommelen o 7 sekund vylepšil tamní rekord, přičemž atakoval rychlost 340 km/h. Do té doby nic tak rychlého na Le Mans neexistovalo, avšak slovy Briana Redmana, dalšího z pilotů Porsche, nešlo o žádnou slávu: „Bylo neuvěřitelně nestabilní, nešlo ho při těchto rychlostech držet na silnici.“

Ukázalo se, že prodloužená záď generuje na dlouhých rovinkách aerodynamický vztlak, namísto tolik nutného přítlaku. Černá magie aerodynamiky byla teprve na vzestupu. Jednoduše doba plná experimentů a omylů, jak mohlo být také vidět na tehdejších vozech F1 či série Can-Am.

Nicht so schnell!

Zoufalství z testování se promítlo i do skoro celé sezóny 1969, první ostré akce Porsche 917. Při debutu na belgických 1000 km Spa piloti Jo Siffert a Brian Redman stále preferovali ověřenou 908LH a proto raději závodili v jiné výkonnostní třídě (a dojeli si pro celkové vítězství), kdežto duo Gerhard Mitter a Udo Schütz jako jediní piloti nové 917 závod nedokončili z důvodu prasklého ventilu.

Následujících 1000 km na Nürburgringu přineslo pouze osmé místo a hrdinové za volantem David Piper a Frank Gardner začali 917 přezdívat „bestie na kolech“.

Tolik důležitý start na Le Mans byl pak zastíněn fatální nehodou, při níž zemřel John Woolfe, první soukromník v Porsche 917. Právě jeho vyhaslý život odůvodnil konec tradičních startů na Le Mans, kdy piloti běží k autům. Woolfe se ve spěchu nedostatečně připoutal, načež hned v prvním kole havaroval.

Největší šanci zvítězit měla po restartu závodu tovární 917, kterou řídili Vic Elford a Dick Attwood. Bohužel tři hodiny před koncem je zradila převodovka.

První vítězství vybojovali až Jo Siffert a Kurt Ahrens  na posledním závodě šampionátu 1000 km Zeltweg, a to v soukromě přihlášené 917. Samotné Porsche už soustředilo síly a cenný čas do vývoje pro další sezónu, tudíž se ani neobtěžovalo do závodu přihlašovat tovární vozy.

Zlatá sedmdesátá

Neúspěchy minulé sezóny vytvořily pro Porsche základy silné motivace. Ferrari v roce 1970 zbrojilo se svou novou 512, jenže Němci už byli v tuto chvíli připraveni psát dějiny...

Ufff... tohle je fakt vyčerpávající. Pokud stále nemáš dost a chceš víc, překlikni na druhou část tohoto božího čtení přímo tady: Porsche 917 – Bestie na kolech (2. část)


Foto: presse.porsche.de, autowp.ru

Daniel Fuglevič
Facebook
Instagram